Certains signes ne trompent pas. Ainsi, on apprenait il y a peu que PSA-Peugeot Citroën entrait au capital de Wedrive, start-up parisienne ayant lancé un service de covoiturage. Le groupe a investi un million d'euros, prenant 20 % du capital de la jeune société. Objectif : intégrer l'appli aux ordinateurs de bord des modèles PSA dès cette année. Un positionnement qui, de la part d'un mastodonte de l'automobile, renvoie un signal fort. Mais si l’industrie prend le train de la mobilité partagée en marche, le législateur, lui, rechigne toujours à monter à bord.
La période d'incubation semble révolue. Le choix de PSA le montre. La généralisation du covoiturage, de la mise en relation chauffeurs particuliers/passagers ou de l'autopartage (location de voitures en libre-service 24/7) n'est plus une abstraction. Si l'explosion de ces modes de transport a de quoi inquiéter les acteurs de l'industrie automobile, constructeurs en tête, puisqu'elle entraine une augmentation du nombre de passagers par voiture et donc, mécaniquement, une diminution du nombre de voitures en circulation, le fait que ces mêmes constructeurs contribuent à ce développement démontre une chose : ils auraient davantage à perdre à passer à côté de la mobilité partagée qu'à se prêter au jeu.
On peut le formuler autrement. Actuellement, en France, le taux d'occupation moyen des véhicules par déplacement atteint péniblement 1,4 personne. Une donnée qu’on pouvait difficilement contribuer à infléchir à la hausse il y a encore quelques années, mais que la généralisation du smartphone permet désormais de faire évoluer (plus de 77 % des Français utilisent Internet sur leur mobile). PDG et fondateur de Wedrive, Cedric Nicolas estime ainsi que le marché du covoiturage en France représente un potentiel de 11 millions de personnes, 50 millions en Europe.
L'essor du numérique offre de nouvelles solutions s'appuyant sur un accès facilité aux données, et permettant d'adapter et d'optimiser les modes de déplacement. Ce changement de paradigme trouve sa justification au croisement de plusieurs motifs, dont les trois principaux semblent être d'ordres écologique, économique et pratique.
En d'autres termes, si la tendance qui se dessine est à la mobilité partagée, c'est qu'elle permet, en diminuant considérablement la part modale de la voiture, d'amoindrir d'autant notre empreinte écologique. Un paramètre pas tout à fait anodin, dans une société de plus en plus imprégnée de sensibilité écologique. Elle suppose également des économies non négligeables, puisqu'elle dispense éventuellement d'avoir à acheter un véhicule personnel et à l'entretenir, et mutualise les dépenses en carburant, péages, etc. Elle offre, enfin, des solutions simples pour se déplacer rapidement, de façon plus humaine, et désengorger les rues de nos villes.
Ce triptyque d'exigences est au fondement de la notion de smart city. Les raisons profondes qui nous poussent à opter pour la mobilité partagée sont les mêmes que celles qui voient émerger peu à peu les villes intelligentes. Cette remarque met en exergue une chose essentielle : bien loin d'être un fantasme d'ingénieurs et d'industriels idéalistes dont monsieur Tout-le-monde serait le cobaye à son insu, les smart cities sont déjà en partie une réalité, et correspondent à une demande d'un large segment du public, qui souhaite vivre dans un cadre plus agréable. Un public qui n'attend pas qu'on lui prémâche le travail, mais prend les devants à sa façon, via l'économie collaborative dont la mobilité partagée est l'un des volets.
Les chiffres sont là. Ils attestent de l'évolution de l'usage de la voiture, plus particulièrement en milieu urbain. Ainsi, alors qu'il augmentait encore fortement durant les années 90, à population supérieure, on observe depuis une décennie une diminution de l'utilisation de ce mode de transport en ville. Dans Paris intra-muros, le trafic automobile a enregistré une chute de 23 %.
Cependant, alors que tout montre que la population urbaine, dédaignant l'autosolisme, se dirige de plus en plus vers une mobilité partagée/durable, on peut regretter que le cadre juridique ne suive pas. A rebours de toute cohérence, nombre de lois régissant les activités de transport ont été promulguées avant l'invention du smartphone, quand ce n'est pas avant celle du téléphone portable. Si le législateur hésite à déréguler, c'est d'abord qu'il craint pour l'emploi des professionnels du secteur, taxis et VTC en tête. Une crainte sans doute infondée.
L'exemple new-yorkais a prouvé que les taxis n'avaient pas à s'inquiéter de l'essor des VTC, au contraire, puisqu'ils profitent largement de la fluidification du trafic qu'entraine le recours aux VTC plutôt qu'à la voiture individuelle, les clients n'hésitant pas à s'engouffrer dans un taxi quand la route est dégagée. Un cercle vertueux, en somme. De la même manière, taxis et VTC traditionnels ont peu à craindre de l'émergence des services de mise en relation de chauffeurs particuliers et passagers, de covoiturage ou d'autopartage. L'utilisation de ces services ne répond en effet pas aux mêmes attentes. On ne va pas chaque jour au travail en taxi.
Avec un peu de recul, on s'aperçoit même que certains modes de transport alternatifs, à l'instar du covoiturage, portent en germe des perspectives encourageantes pour l'emploi en général. C'est particulièrement vrai dans les zones rurales, où il se développe de plus en plus et permet aux personnes non véhiculées de suppléer à un réseau de transports en commun laissant à désirer.
Le développement de la mobilité partagée, à l’instar de celui de l’ensemble de l’économie collaborative, est à triple vitesse. Massivement plébiscitée par le public, elle pousse les industriels à prendre le train en marche, mais souffre, en troisième instance, d’un décrochage du cadre juridique. Si le législateur n’a pas pour vocation de se contenter de valider la bonne conformité à la loi des innovations, on peut néanmoins regretter, dans ce cas précis, un protectionnisme sans réel fondement - la loi Thévenoud en est l’illustration parfaite.