Au contraire de BMW M qui a préféré revenir à un 6-cylindres sur sa M3/M4, Mercedes AMG reste fidèle au V8 pour sa toute nouvelle C63 AMG. Elle reçoit en effet le moteur 4,0 l M177 apparenté au M178 de l'AMG GT, doté donc d'une belle paire de turbos situés au centre du V, comme sur la BMW M5. Il remplace donc le 6,2 l atmosphérique, fabuleusement musical, de l'ancienne C63 mais on espère qu'il va compenser son inévitable déficit harmonique (que nous avons constaté sur la Classe E AMG) par des performances encore plus stratosphériques. Si l'ancienne Classe C existait en deux puissances (457 et 487 ch), il en va de même pour la nouvelle : 476 et 510 ch en AMG S. Une évolution pas si énorme, que compense quelque peu la hausse du couple, qui passe de 600 Nm (dès 5 000 tr/min) à 700 ou 750 Nm selon la version, mais dès 1 750 tr/min ! Si le poids ne diminue guère (1 640 kg contre 1 655 kg), les accélérations s'améliorent, puisque le 0 à 100 km/h chute de 4,5 (ou 4,4) sec à 4,1 (ou 4,0 sec). A ce niveau, une demi-seconde gagnée, c'est estimable !
De plus, on devine que les reprises vont devenir carrément balistiques : on a hâte de voir comment le train arrière va gérer la déferlante de couple à un régime si bas. Surtout que Mercedes conserve sa boîte 7 MCT-Speedshift, que nous avons connue très perfectible, tant par son manque de réactivité que ses quelques réactions brutales. Espérons que le constructeur à l'étoile ait bien revu sa copie.
En tout cas, pour aider sa nouvelle C63 à tenir le parquet, on l'a dotée de série d'un amortissement piloté AMG RIDE CONTROL, d'un différentiel à glissement limité mécanique, auquel l'AMG S ajoute une gestion électronique. Le tout s'associe à une suspension retravaillée, à 4 bras à l'avant tandis que l'arrière se dote d'un essieu multibras, les roues adoptant un carrossage négatif. Notons aussi que la coque est renforcée. Mercedes n'a rien annoncé concernant les freins, mais on devine que des disques carbone-céramique, signalés par des étriers jaunes, seront disponibles, au moins en option.
Mode oblige, les deux C63 proposent une série de modes de conduite, influant sur la cartographie du V8 mais aussi ses supports, actifs comme sur une Porsche 991 GT3, la transmission, l'assistance de direction, la sonorité à l'échappement, l'amortissement et bien sûr l'ESP. La C63 AMG S ajoute un programme 'Race' qui, en plus de 7 configuration prédéfinies, permet au pilote de se concocter des réglages personnels via un mode 'Individual' (comme chez Audi, rigolo non ?).
Evidemment, pour sacrifier aux sacro-saintes normes anti-CO2, la boîte dispose d'une fonction roue libre, actif entre 60 et 160 km/h : si on lève le pied, le moteur et la transmission sont désaccouplés. Du coup, la conso moyenne normalisée évolue entre 8,2 et 8,4 l/100 km, soit de 192 à 200 g/km de CO2. En pratique, je doute qu'on puisse tomber sur les 12 l/100 km, et encore, avec le pied léger, mais ce sera à vérifier.
Enfin, toute cette sportivité technique se traduise visuellement : la C63 élargit ses ailes de 14 mm, allonge son museau de 54 mm, dote son capot de bossages et installe un diffuseur sous son bouclier arrière, histoire que les car-jackers ne la confondent pas avec une vulgaire C180 CDI pack AMG. Les jantes, au dessin spécifiques, ne cèdent cela dit pas à une croissance exagérée : 245/40 R 18 (AV) et 265/40 R 18 (AR) pour la C63 contre 245/35 R 19 (AV) et 265/35 R 19 (AR) pour l'AMG S.
Vous pourrez découvrir cette berline de course au prochain mondial de Paris, la version break étant elle prévue pour avril 2015. Et les geeks (fortunés) d'AMG pour opter pour la série limitée 'Edition 1′ à la décoration spécifique (jantes mates notamment), disponible en C63 et C63 S, berline ou break.
Plus d'articles sur SpeedFans