Aujourd’hui accessible dès 10 000 €, la Golf V GTI conjugue performances élevées, efficacité et polyvalence. Mais elle n’est pas exempte de faiblesses…
Si, sans l’ombre d’un doute, la Golf GTI a inventé la catégorie des compactes sportives, en 1976, elle n’a pas forcément su, au fil des générations, préserver la sportivité qui avait fait sa réputation initiale. La Golf II a pris du poids, la III s’est signalée par son absence totale de caractère, et la IV s’est plus préoccupée de monter en gamme que de soigner ses performances. Or, entretemps, la concurrence avait largement réagi et proposé des modèles parés de châssis vraiment efficaces. VW sortit de sa léthargie en 2003 avec sa Golf V, une auto entièrement nouvelle et non juste une évolution pépère. Très conventionnelle extérieurement, elle troquait l’essieu arrière déformable de sa devancière pour un train multibras, alors que son train avant McPherson recevait des réglages affinés.
Une base idéale pour la GTI qui, apparue en 2004, a séduit par son comportement routier vif, précis et rigoureux. Cela dit, ce qui a mis la Golf V GTI sur orbite, c’est surtout son moteur, un 2,0 litres turbocompressé à injection directe. L’accroissement de cylindrée de 200 cm3 a permis de porter sa puissance à 200 ch, qui, associée à un poids limité à 1 336 kg, a garanti des accélérations de premier ordre : 0 à 100 km/h en 7,2 sec. Ce temps chutait à 6,9 sec si la voiture recevait la fameuse boîte DSG à double embrayage, d’une douceur et d’une rapidité inconnues jusqu’alors. La Golf V était redevenue la sportive de référence qu’elle n’aurait jamais dû cesser d’être, offrant punch, efficacité et agrément en quantités pantagruéliques, sans sacrifier la polyvalence.
CHECK LIST
S’il s’avère robuste, le moteur s’entoure d’accessoires périphériques à surveiller. Un cliquetis qui apparaît furtivement au démarrage et s’amplifiant par la suite ? Soupçonnez la pompe à essence, actionnée par l’arbre à cames.
La soupape de décharge du turbo utilise un diaphragme en caoutchouc à gestion électronique pour renvoyer l’excès d’air dans le circuit d’admission. Ce diaphragme peut se fendre, ce qui se traduit par une perte de suralimentation et l’apparition d’un voyant sur le tableau de bord.
Le cache-moteur abrite le filtre à air. Pénible à ôter, il se rompt facilement et s’avère onéreux à remplacer. Les bobines ne défaillissent jamais seules : une ratée et il faudra prévoir le changement des quatre.
Tous les 100 000 km, on conseille de changer la courroie de distribution ainsi que la pompe à eau. Une opération délicate car il faut retirer une pipe d’admission. Les vis peuvent gripper, compliquant sérieusement la tâche puisqu’il faudra alors tarauder de nouveaux filetages.
Enfin, il est conseillé de ne pas dépasser 10 000 km entre chaque vidange.
Transmission
Pas de souci du côté de la boîte manuelle, seulement, si l’embrayage s’avère dur, il est au bout du rouleau. La transmission DSG doit avoir été régulièrement entretenue, sinon, elle risque de garder les rapports engagés trop longtemps, d’hésiter, voire de se montrer brutale. Surtout, le moindre pépin se paie au prix fort.
Suspensions, freins et roues
Attention également à l’usure des pneus, surtout à l’arrière, vu l’amplitude de réglages offerte par la suspension. Trop d’ouverture et de carrossage ? Les gommes vont s’user prématurément de l’intérieur.
On recense aussi quelques cas de bris de ressort de suspension arrière : pas d’affolement, ce problème se résout facilement. Contrôlez l’assiette de la voiture. Les silentblocs arrière des triangles avant s’usent, ce qui engendre une variation de carrossage et se traduit là encore par une usure avant l’heure de l’intérieur des gommes. Pour leur part, les freins se montrent endurants, mais sachez que les disques se consument généralement aussi vite que les plaquettes.
Carrosserie et intérieur
Côté carrosserie et châssis, c’est du solide : vérifiez simplement l’ajustement des éléments de carrosserie et la régularité de la couleur pour détecter un éventuel accident mal réparé. Pas de souci non plus dans l’habitacle, dont on s’assurera que l’état général correspond au kilométrage. Vérifiez soigneusement le fonctionnement de la climatisation. Si elle reste inerte, on peut soupçonner soit une valve haute pression, soit carrément le compresseur, et là, c’est une opération à plus de 1 000 €.
Bien entretenu, un exemplaire à kilométrage élevé ne doit pas faire peur : exigez un carnet d’entretien à jour, ou, tout du moins, des factures. Moyennant quoi, vous profiterez d’une sportive facile, performante et étonnamment frugale.
Prix des pièces et des révisions
Révision (tous les 15 000 km) : de 250 à 600 €
Disques avant : 210 €
Plaquettes avant : 85 €
Disques arrière : 136 €
Plaquettes arrière : 75 €
Kit d’embrayage : 600 €
Kit de distribution : 270 €
Pneu 225/40 R18 Michelin Pilot Sport 3 : 126 €
Caractéristiques
Moteur : 4 cylindres, 1 984 cm3, turbo
CO2 : 190 g/km
Puissance : 200 ch à 5 100 tr/min
Couple : 280 Nm à 1 800 tr/min
0 à 100 km/h : 6,9 sec (DSG)
Vitesse maxi : 233 km/h
Consommation mixte : 7,9 l/100 km
Quel prix ?
On trouve des Golf V GTI aux environs des 10 000 €, avec un kilométrage moyen de 120 000 km, et des modèles peu kilométrés au tarif de 15 000 € environ. Si la voiture a été entretenue régulièrement et si ses organes ne présentent pas d’anomalies, alors elle peut valoir le coût. Il y a assez de modèles sur le marché pour pouvoir choisir un modèle à son goût. Vous pouvez aussi opter pour l’édition Pirelli qui se caractérise par ses 230 chevaux, limitée à 150 exemplaires en France.
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