L’industrie du cinéma ne cesse de faire des « reboots » de films, et l’industrie des séries télé fait de même : on prend un film à succès, on change les acteurs et un peu l’histoire et hop, on a un nouveau succès (ou pas) sur les grands et les petits écrans. Apparemment, l’industrie automobile a été tentée par ce même principe, sauf qu’au lieu de réécrire une histoire à succès elle aurait rebooté… le Dieselgate, le scandale des émissions polluantes de 2015.
Le diesel : toujours trop polluant
L’ONG Transport & Environnement a dévoilé, le 13 janvier 2020, une étude sur les émissions des moteurs diesel de toute dernière génération, ceux qui répondent aux normes « euro 6d-temp ». Ils sont, en théorie, moins polluants que leurs prédécesseurs. Mais la réalité ne serait pas exactement celle-là.
L’ONG a étudié les émissions polluantes liées aux nouveaux filtres à particules qui ont effectivement permis de réduire les émissions de gaz nocifs pour la santé des moteurs diesel. C’est le cas, sauf à un certain moment du cycle de vie de ces filtres : tous les 480 kilomètres environ, les filtres doivent se régénérer, et là, selon l’étude, c’est une véritable catastrophe environnementale. Sauf que les tests d’homologation ne prennent pas en compte ces périodes.
Un pic de pollution gigantesque
Selon l’étude, qui pourrait faire l’effet d’une bombe à l’instar de celle ayant permis de découvrir le Dieselgate de 2015, lors de cette phase de régénération le taux d’émission de particules rejetées par le moteur est 1.000 fois supérieur au taux normal. De quoi, tout simplement, faire exploser les compteurs.
Cette régénération, en outre, dure 15 minutes et peut se produire n’importe où, y compris en pleine ville. Les tests, menés sur un Nissan Qashqai et une Opel Astra par le laboratoire indépendant Ricardo ont permis d’identifier des pics d’émission de particules de 32% à 115% supérieurs à la limite autorisée.
Les particules ultrafines en question
Transport & Environnment ne s’est pas arrêtée là et a poussé son analyse au-delà de la réglementation en vigueur, étudiant également les émissions de particules « ultrafines ». Les tests officiels ne prennent en effet en compte que les particules supérieures à 23 nanomètres, alors que les moteurs émettent des particules bien plus petites.
En prenant comme base d’analyse toutes les particules de plus de 10 nanomètres, soit un diamètre plus de la moitié inférieur que celui des tests officiels, les émissions ont augmenté de 11% à 184%.