A la voir comme ça, on se demande ce que l’Alfa Giulietta 2014 a de bien nouveau. S’il faut un œil exercé pour repérer les jantes et calandre revues, à la conduite d’autres modifications se manifestent, plus inattendues celles-ci. De quoi remettre l’italienne en selle face à une concurrence très affûtée ?
Technique
Sur le papier, rien ne change pour la Multiair 170. Train avant McPherson triangulé, essieu arrière multibras, directions à deux pignons de crémaillère adaptés aux différents programmes de conduite, les fondamentaux du châssis demeurent classiques mais sains. Le moteur turbocompressé de 1 368 cm3 (lointain descendant du bloc Fire apparu en… 1984) à distribution Multiair développe toujours 170 ch à 5 500 tr/min, pour un couple de 230 Nm à 2 250 tr/min, valeur qui peut atteindre 250 Nm (à 2 500 tr/min) en mode Dynamic.
On aurait bien aimé voir adoptée l’injection directe comme cela nous avait été annoncé voici 3 ans, mais elle n’est plus au programme. La consommation normalisée s’établit à 5,1 l/100 km avec la transmission à double embrayage (sec) TCT (contre 5,7 l/100 km en boîte mécanique), à 6 rapports. Signalons que la TCT a été développée par Magnetti-Marelli, l’équipementier du Groupe Fiat, quand la plupart des autres constructeurs font appel à des fournisseurs extérieurs (Getrag ou Borg-Warner notamment) pour des boîtes de ce type.
Même si elle grève le poids de 20 kg (1 310 kg au total), la TCT abaisse légèrement le 0 à 100 km/h par rapport à la manuelle (7,7 sec contre 7,8 sec), tandis que la vitesse de pointe s’élève dans les deux cas à 218 km/h.
Nous avons aussi pu tester la 2.0 JTD 150 ch, qui profite de nouveaux injecteurs pour gagner 10 ch et surtout offrir un couple de 380 Nm à 1 750 tr/min (soit autant qu’une Golf GTD). Cette version, capable de 210 km/h en pointe, passe de 0 à 100 km/h en 8,8 sec, et se contente de 4,2 l/100 km en mixte normalisé (110 g/km de CO2). Etonnamment, la boîte TCT est disponible avec le diesel, mais uniquement le plus puissant de la gamme (175 ch). Et ce bloc se cantonne à 350 Nm, même avec la boîte manuelle. Allez comprendre…
Au volant
D’emblée, l’habitacle se révèle plus cossu qu’auparavant, et mieux fini. Les panneaux de porte ont été redessinés (mais les vide-poches conservent un plastique très basique), tout comme le volant, les sièges modifiés (plus enveloppants) et des inserts de couleur apparaissent sur la planche de bord. Surtout, un écran tactile s’installe au centre de celle-ci, en remplacement de l’ancien GPS, très peu performant, qui en jaillissait du sommet (à cet endroit se trouve désormais un rangement fermé). Notons aussi que la prise USB et le slot pour la carte SD ont été replacés au pied de la console, à côté de la commande DNA, ce qui est infiniment plus pratique que dans la boîte à gants, comme auparavant.
Le siège en cuir (de série sur cette version Exclusive à 31 300 € avec TCT) offre en effet un surcroît de confort, même si son assise demeure un peu courte et non réglable en longueur. La position de conduite est facile à trouver, mais pas parfaite car le volant reste trop limité dans son réglage en profondeur. En revanche, ses commandes s’avèrent claires. On n’a qu’à brancher son smartphone pour que le système le reconnaisse et permette de piloter via les flèches sur la branche droite du cerceau. Simple comme bonjour et pas si courant.
Contact. Le 4-cylindres prend vie discrètement, et j’en profite pour régler le GPS, ici en série. L’écran tactile de 6,5 pouces (5 pouces sans le GPS), bien conçu et ergonomique, réagit assez promptement au toucher : quel progrès !
Je place le sélecteur DNA sur D comme Dynamic, ce qui affermit la direction (tout en en rendant plus directe), acère la pédale de frein, booste le couple moteur et modifie les lois de la TCT. Un peu lent à réagir, ce sélecteur se montre tout de même plus pratique que la commande équivalente dans la Golf VII.
En ville, l’auto se révèle d’une grande douceur, et sur route, on constate l’amélioration très nette de l’insonorisation. Fini les résonnances désagréables, l’ambiance phonique apparaît bien plus agréable qu’avant, y compris à des vitesses plus que non légales.
Doux, onctueux même, et performant, le moteur distille un agrément certain même si sa (trop) grande linéarité gomme un peu l’impression de performances. La boîte l’empêche de dépasser les 6 200 tr/min, ce qui n’est pas un problème pour les dépassements puisqu’elle change de rapport de façon quasi instantanée. Mieux, en mode Dynamic, elle se montre moins ‘lisse’ qu’une DSG, encore que pour certains, ça soit un défaut. Les petites palettes réagissent sans délai parasite, mais on constate avec dépit que même en mode manuel, la transmission passe la vitesse supérieure au rupteur et rétrograde quand on met pied dedans. A quoi bon ?
Pour le reste, la Giulietta demeure telle qu’on la connaît : excellente. Direction consistante, vive, suffisamment informative et précise, train avant incisif, arrière mobile si on le provoque, amortissement conciliant judicieusement confort et maintien de caisse, adhérence très importante. Résultat, on peut cravacher la Giulietta sans arrière-pensée, même sur le mouillé où l’on note tout de même que le ‘différentiel électronique’ Q2 n’est pas aussi efficace que le Torsen des toutes dernières 147 JTD 170. Surprise : la boîte profite d’une fonction ‘launch control’ : pied sur le frein, on accélère. Le moteur se cale sur 2 000 tr/min, on lâche le frein, et la Giulietta s’élance dans un léger patinage des roues.
Évidemment, la consommation annoncée est pratiquement impossible à reproduire. En conduite active, elle passe aisément les 11 l/100 km en moyenne, mais remettant le DNA en ‘normal’, elle baisse rapidement. Le mode ‘All weather’ éradique tout patinage mais au prix d’une certaine mollesse mécanique. Mais dans l’ensemble, la mécanique prodigue plus d’agrément que celle d’une Peugeot 308 THP155, voire d’une Golf TSI 140.
Étonnamment, la JTD 150 se montre plus amusante que la Multiair grâce à son moteur nettement plus fort en couple et à l’effet turbo plus marqué. Ça réagit de suite à l’accélérateur (au-dessus de 1 500 tr/min), et avec une vigueur réjouissante quel que soit le rapport engagé, mais la poussée faiblit nettement passé 4 000 tr/min, encore qu’on puisse pousser jusqu’à 5 200 tr/min. Et l’insonorisation réussie permet de croiser naturellement à 180 km/h compteur sur l’autoroute (allemande bien sûr), le régime s’établissant alors à 3 000 tr/min. Bref, une auto bien agréable et sobre (7,5 l/100 km en roulant de façon incivique), même si notre exemplaire de test pâtissait d’un agaçant grésillement au tableau de bord…
Face à la concurrence
La Giulietta vieillit bien et peut affronter sans rougir les dernières-nées de la catégorie, même si elle marque le pas côté finition face à une Golf, une Audi A3 ou une BMW Série 1. En Distinctive (sans GPS mais avec clim bizone, radar de recul et rétroviseur électro-chromatique), elle se réclame 26 700 € (+ 1 900 € pour la TCT), ce qui reste raisonnable face aux 29 020 € d’une Audi A3 1.4 140 ch, aux 29 000 € d’une BMW 118i Lounge (170 ch) et aux 30 600 € d’une Mercedes Classe A200 Inspiration (156 ch). Seulement, la Giulietta n’étant pas totalement une ‘premium’, on peut aussi l’opposer aux Peugeot 308 et VW Golf VII. Là, la comparaison lui est moins favorable, puisqu’une 308 THP155 Allure reste à 25 400 € et une Golf TSI140 Comfortline à 26 070 €.
Pour le reste
Produite en tout à 212 000 exemplaires, la Giulietta profite d’une garantie 5 ans, kilométrage illimité, à l’occasion du lancement de son évolution MY2014.
+ Agrément, confort, châssis dynamique, finition et silence en progrès
- Habitabilité juste, moteur trop sage, détails de finition
Caractéristiques
Moteur : 4 cyl. en ligne, 1 368 cm3, turbo
CO2 : 131 g/km (119 g/km avec TCT)
Puissance maxi : 170 ch à 5 500 tr/min
Couple maxi : 250 Nm à 2 500 tr/min
Vitesse maxi : 218 km/h (constructeur)
0 à 100 km/h : 7,8 sec (7,7 sec avec TCT)
Prix de base : 26 700 € (TCT + 1 900 €)