Il y a quelques années, la famille Peugeot a cru trouver une solution face à ses difficultés, en faisant une alliance avec Général Motors. L'effort consenti n'a pas été à la hauteur des besoins en cette période de crise mondiale. Une nouvelle perspective s'offre à la famille Peugeot qui, depuis 200 ans qu'elle dirige le groupe, se voit pour la première fois obligée de sortir de l'horizon européen.
En effet, le constructeur automobile Chinois Dongfeng et l’État français étudient leurs prises de participation dans le groupe automobile français. L'enjeu est d'assurer l'avenir de notre fleuron de l'industrie automobile. Les considérations à prendre en compte sont 93.000 salariés en France et 60 % de la production automobile pour une entreprise qui est leader du dépôt de brevets, dans l'Hexagone. Elle fait aussi vivre des centaines d'équipementiers, de concessionnaires et de garagistes placés sous son égide.
C'est parce que Peugeot a focalisé son activité sur l'Europe qu'il a été victime de la crise dans la zone euro. Ce tropisme européen et son positionnement généraliste l'ont rendu très vulnérable, et l'on empêché de bénéficier pleinement de la croissance des pays émergents.
Pourtant, le constructeur Peugeot a été l'un des pionniers en Chine et en Inde dans les années 1980 et 1990. Mais son mode développement s'est souvent enlisé en proposant des véhicules inadaptés aux marchés locaux et des difficultés opérationnelles. La demande locale correspond plutôt à de gros véhicules essence et à boite automatiques. Les implantations tardives, au Brésil (2001) ou en Russie (2008) ne lui ont pas offerts la possibilité de constituer des réseaux avec des débouchés suffisants. Dans les années 2000, au moment où les pays émergents ont vraiment décollé, PSA consacrait 3 milliards d'euros aux rachats d'actions au lieu d'investir massivement dans ces marchés porteurs ; des vieilles méthodes... Dans le même temps, le groupe étendait encore son appareil industriel européen, en 2002, pour ce qui est de la République tchèque et, en 2006, pour la Slovaquie créant ainsi des surcapacités qui lui coûtent cher aujourd'hui.
Le groupe aurait du voir venir et se mettre en mesure d'envisager une dimension internationale pour faire des alliances avec d'autres constructeur. C'est ce qu'ont fait Renault avec Nissan ou Fiat avec Chrysler. Des tentatives de négociation, avec BMW, puis avec Mitsubishi en 2009, ont rapidement échoué, car la famille Peugeot posait comme condition de conserver le contrôle du groupe. Encore des méthodes ancestrales. Quand on veut évoluer, il n'y a pas que la technicité et les finances ; il faut aussi savoir sortir des sentiers tracés par les vieilles industries.
C'est en 2011 que les ventes de voitures plongent à 33 % de leur niveau d'avant la crise en Europe du Sud, où Peugeot et Citroën disposent de fortes positions. C'est ainsi que la fermeture d'Aulnay, devient inévitable bien que les pouvoirs publics aient fait tout leur possible pour freiner cette chute.
Devenu trop petit et toujours trop centré sur le marché européen, c'est après cinq ans de crise que PSA en est toujours au même constat malgré des succès importants au sein de son groupe, comme la création de la gamme DS. Des erreurs de gestion et des absences d'investissement judicieux en sont probablement la cause. C'est aussi, probablement, ce qui le pousse à négocier un nouveau partenariat avec le Chinois Dongfeng qui évolue constamment en faisant preuve de compétences et d'investissements intéressants.. Une démarche qui ressemble à un aveu d'échec par rapport à l'alliance avec Général Motors.
Mais le groupe Peugeot garde la tête haute. Il à pour objectif de trouver un schéma qui préserve les projets déjà engagés avec Général Motors tout en développant une coopération avec Dongfeng. La priorité semblerait être l'Asie du Sud-Est. La Russie et l'Amérique latine ne sont pas exclues. Mais l’État français pose la condition d'entrer au capital en espérant faire le nécessaire pour préserver le savoir-faire de la France.
Sur un plan économique, dès le 13 janvier 2013, le titre Peugeot s'envole de 7 % avec près de 4 millions de titres échangés. La famille Peugeot à peut être atteint un de ses buts … Maintenant le groupe envisage la construction d'un nouveau site de production en Chine avec son partenaire Dongfeng. Le directeur général de Peugeot, Maxime Picat, l'a confirmé le 13 janvier sur BFM.
A l'issue du processus de fusion, Dongfeng et l’état français pourraient chacun détenir 20 % à 30 % du capital. C'est du moins un des objectifs de ces nouveaux partenaires.
C'est avec une croissance annuelle de plus de 25 %, largement supérieure à celle du marché, que la Chine va devenir le premier marché de PSA, dès 2014. C'est dans le cadre de cette évolution que le groupe Peugeot et son partenaire Dongfeng vont avoir besoin d'installer une nouvelle unité de production à Wuhan dans le centre-est de la Chine.
En 2013, près de 650 000 véhicules ont été fabriqués dans les usines du constructeur chinois. Aujourd'hui, le groupe espère fabriquer 750.000 voitures par an.
Les regards se tournent à présent vers Renault qui devrait lui aussi choisir Dongfeng, détenu par l'état chinois, comme partenaire pour son arrivée en Chine.
Quant à la famille Peugeot il est possible qu'elle quitte le navire PSA. Selon l'agence Reuters, qui cite plusieurs sources proches du dossier, elle envisagerait de céder le contrôle du groupe automobile à General Motors. En échange de quoi, General Motors devrait se laisser convaincre de renforcer l'alliance entre les deux groupes, et d'injecter de nouveaux fonds.
Le monde des finances évoluant dans un cadre de références, le seul effet immédiat est que le cours en Bourse du constructeur a gagné plus de 4 % à Paris.
Le désengagement de la famille Peugeot n'est pas forcément une bonne nouvelle pour le constructeur car il est difficile de dire si une baisse de la participation de la famille Peugeot serait une bonne affaire. La question qui reste est d'avoir une vraie visibilité sur les remplaçants de la famille au capital du constructeur.
Pourtant, le désengagement de la famille Peugeot n'est pas vraiment une surprise car la holding qui gère les participations familiales a déjà montré sa volonté de varier ses investissements en réduisant notamment sa présence dans l'automobile.
Mais on aime les actionnaires sur le long terme, dans le secteur automobile en particulier. C'est ce qu'il en est des actionnaires familiaux qui apportent de la stabilité et participent aux émissions de capital. Il faut se rappeler que des groupes tels que Fiat ou Volkswagen sont dans cette situation.
Au final, on constate que la perte de contrôle de Peugeot par les membres de la famille interviendrait à un moment où le constructeur peine à relever la tête ? Après une année 2012 désastreuse, les ventes en Europe ont dégringolée de 13,9 % au premier semestre 2013 alors qu'il s'agit du principal marché du groupe. Rappelons également que PSA brûle chaque mois 100 millions d'euros d'argent frais pour garder la tête hors de l'eau...
Mais le problème que beaucoup craignent d'évoquer, c'est celui des conditions de travail, de la fiabilité de voitures qui sortiraient bien vite des chaînes d'assemblage. Que seront les voitures de demain si un minimum d'employés doit construire un maximum de voitures ? Qu'adviendra-t-il si 750 000 voitures sont vendues en 2014 et qu'il faut augmenter la production tous les ans pour que le capitalisme permette d'engranger toujours plus de bénéfices ? Pourquoi faire monter la valeur d'actions qui annihilent la valeur du travail ? Pourquoi vouloir toujours plus si c'est au détriment de la qualité ? Est ce que les cahiers des charges pourront être exigeants ?
J'ai le souvenir d'une discutions avec le DRH de l'équipementier d'un constructeur automobile qui m'avait expliqué que sa boite avait du licencier pour pouvoir expatrier sa fabrication vers la Chine. Les matériaux partaient de divers sites, dont certains en Allemagne, pour être contrôlés, comptabilisés puis acheminés vers la Chine. Bonjour les voyages et la pollution... Le personnel peu formé, mais aussi peu payé, transformait la matière en produit dans des conditions peu honorables pour les dirigeants. Du coup, le matériel devait être contrôlé, en France. Les transporteurs qui avaient acheminés les matériaux revenaient avec du matériel à contrôler et recomptabilisé. Rebonjour la pollution … Sans compter que beaucoup de pièces ne passaient pas le rideau du contrôle vers la consommation et devaient être reconditionnées..
Mais la main d’œuvre est si peu exigeante que financièrement, ça restait intéressant. Pour l'instant.
En fait, ce sont les industriels qui montent un cahier des charges. Pour ce faire, des technocrates leur calcul un seuil de rentabilité. Ils recherchent ce qui est intéressant de sacrifier pour rentrer dans les frais. Souvent ce sont les hommes qui composent la main d’œuvre qui sont sacrifiés sur l'hôtel du profit.
Dans un livre écrit en 1973, Alain Peyrefitte qui voyait les choses se préciser, disait « Quand la Chine s'éveillera, le monde tremblera ». Il a rendu célèbre cette phrase prononcée par Napoléon Bonaparte en 1816. Notre empereur savait déjà que c'est le nombre qui fait la force. Alors, je préciserai quant à moi « Quand le peuple Chinois se réveillera, le monde capitaliste tremblera ».